Antes que nada, lo más importante, la ecología y el medio ambiente

El aceite lubricante junto al combustible, son los compuestos químicos más contaminantes del medio ambiente que el hombre ha utilizado desde el principio de la modernidad.

No tanto porque estos elementos en sí son factores de contaminación, sino que los desechos que estos producen después de ser utilizados son un verdadero dolor de cabeza para nuestro vapuleado medio ambiente.
Gases de combustión y desechos óleos-carburados arrojados a la biósfera, hoy han alcanzado la escala más alta en determinantes de polución ambiental.

A nosotros  los nautas, que desarrollamos actividades buena parte de nuestras vidas en contacto con el aire libre, nos toca muy de cerca estas cuestiones y debemos ser los primeros en observar que nuestro pasatiempo no termine siendo la gota que colme el vaso.

Ciertamente existe una conciencia mundial más fluida en torno al problema y que muchos gobiernos han tomado cartas en el asunto, pero nosotros no debemos descuidarnos y estar al tanto de todo lo que sucede a nuestro alrededor porque no solamente nosotros lo sufrimos, sino que el resto de la humanidad lo padece y las generaciones por venir también.

Es cierto que la vela nos lleva siglos de ventaja frente al reparto de responsabilidades entorno a este tema, pero no por ello deben eludir el compromiso de cuidar ellos también el medio en donde desarrollan sus actividades. De hecho, el 91% de los veleros del mundo, tienen un motor auxiliar de combustión interna para maniobras de atraque y fondeo.

Hoy hablaremos del aceite lubricante y como utilizarlo a favor de nuestros motores, pero sin olvidarnos de nuestro atormentado ecosistema.

Conociendo un poco más del aceite lubricante
El aceite es un fluido esencial en el funcionamiento de un motor de combustión interna que se utiliza para evitar el desgaste de los elementos internos del mismo. De su calidad dependen el estado y el rendimiento del mismo.

Se clasifican por rangos/letras SAE (Society of Automotive Engineers) para la viscosidad y API (American Petroleum Institute) para indicar el tipo de uso. Para los motores diesel se indican con la letra “C” y para los que utilizan naftas, con la “S” que es la inicial de palabra spark (chispa) en ingles, la segunda letra nos dice la actualización de los rangos es decir por ejemplo un aceite “SJ” es mas actualizado que un “SH” etc

Sin lugar a dudas debemos utilizar el lubricante que nos recomiende el fabricante del motor. En el mercado existen diversas marcas de aceite con distintas características técnicas, y algunas de ellos servirán perfectamente para obtener la mayor durabilidad posible del motor.

El aceite alcanza, en el interior de un motor, diversas temperaturas y como es lógico cuando estas son altas el aceite es menos viscoso, y con el frío, al contrario, más denso por lo que tenemos que tener en cuenta a la hora de comprarlo las indicaciones del manual de usuario del motor, en la que el fabricante nos recomendará el SAE mas apropiado para nuestro motor. Los aceites multigrado son los que alcanzan los requisitos de más de una clasificación del grado de viscosidad del SAE, y puede por lo tanto ser usado en un mayor rango de temperaturas.

Por ejemplo, un aceite SAE 10W 50, indica la viscosidad del aceite medida a -18 grados y a 100 grados, en ese orden. Nos dice  que el aceite se comporta en frío como un SAE 10 y en caliente como un SAE 50. Así que, para una mayor protección en frío, se deberá recurrir a un aceite que tenga el primer número lo más bajo posible y para obtener un mayor grado de protección en caliente, se deberá incorporar un aceite que posea un elevado número para la segunda.

Características de los aceites lubricantes

Tipos de aceites según su origen
En la actualidad existen varios tipos de aceites diferenciados por su origen:

Aceites minerales
Utilizan elementos lubricantes obtenidos a partir del petróleo.

Aceites semisintéticos
Utilizan elementos obtenidos a partir del petróleo y de forma sintética en un proceso químico industrial, son algo más económicos que los sintéticos.

Aceites sintéticos
No tienen su origen directo del crudo o petróleo, sino que son creados de subproductos petrolíferos combinados en procesos de laboratorio. Al ser más largo y complejo su elaboración, resultan más caros que los aceites minerales. Los aceites sintéticos se pueden clasificar en:

Oligomeros Olefinicos
Esteres Orgánico
Esteres Sintético
Poliglicoles
Fosfato Esteres

Propiedades de los aceites
Todos los tipos de aceites deben tener al menos estas 4 propiedades:

Lubricación
El aceite cubre las superficies que están en rozamiento con una película con la que se reduce la fricción entre ellas.

Enfriamiento
El aceite al circular en el motor debe absorber parte de la temperatura de la combustión y fricción de las piezas móviles.

Sellado
La película de aceite formada entre los pistones y las paredes de los cilindros actúa para tapar los gases de compresión y los gases de combustión interior de la cámara de combustión, evitando una pérdida de potencia.

Limpieza
El aceite debe limpiar de sedimentos y carbonilla el interior del motor; un aceite por estar negro no tiene porque estar agotado, simplemente es señal de que realiza correctamente su labor de limpieza.

Aditivos De Los Aceites Lubricantes Industriales

Aditivos Antidesgaste:
La finalidad de los lubricantes es evitar la fricción directa entre dos superficies que están en movimiento, y estos aditivos permanecen pegados a las superficies de las partes en movimiento, formando una película de aceite, que evita el desgaste entre ambas superficies.

Aditivos Detergentes:
La función de estos aditivos es lavar las partes interiores en el motor, que se ensucian por las partículas de polvo, carbonilla, etc., que entran a las partes del equipo a lubricar, motor, etc.

Aditivos Dispersantes:
Este tipo de  aditivos pone en suspensión las partículas que el aditivo detergente lavó y las disipa en millones de partes, reduciendo su impacto para la zona a lubricar.

Sistema de lubricación motor de 2 tiempos
Generalidades:
El motor de 2 tiempos, por su ciclo de trabajo, necesita incorporar el aceite lubricante directamente en la mezcla carburante y prescindir de la alimentación forzada como sucede en los motores de 4 tiempos.

El ciclo de lubricación comienza  en la admisión en donde, según sea el caso, ingresa la mezcla combustible aire-nafta junto con el aceite , formando una niebla explosiva y por aspiración pasa al carter en donde se encuentran los órganos encargados de transformar el movimiento alternativo rectilíneo en movimiento continuo circular. Para ello se usan las bielas y el cigüeñal con sus correspondientes partes adicionales (bujes, pernos, etc). En este lugar la “niebla” carburante-aceite impregna dichos elementos y la zona inferior de los cilindros y los lubrica en forma efectiva.

Luego debe pasar a la cámara de combustión a través de la lumbrera de admisión que es una ranura efectuada en la pared lateral del  cilindro y donde finalmente antes de ser quemada por la explosión del carburante lubricará las paredes superiores del cilindro, la cabeza del pistón y los aros de compresión que establecen el sello entre el pistón y el cilindro.
Por esto, la mezcla aire –nafta necesaria para la combustión interna debe estar enriquecida con el aporte del lubricante y su proporción será la adecuada según el régimen de revoluciones del motor. Esto es, a mayor número de revoluciones, mayor consumo de combustible y rozamiento interno que se compensa con el aporte de más mezcla óleo-carburante.

Por último, si se tratase de un motor de 2 o más cilindros, cada conjunto recibe separadamente este aporte de combustible-mezcla ingresando el mismo por sus carter individuales y separados entre sí pues los pistones trabajan en contraposición, no siendo esto posible si compartirían un único carter.

Esto corresponde al régimen de lubricación de todos los tipos de motores 2T, sean terrestres o náuticos, abocándonos ahora a este último en particular.

Motores 2T náuticos.
La diferencia obvia entre un motor de uso terrestre y uno náutico, es el medio en donde se mueve. Pero no es ésta diferencia constructiva lo que nos preocupa o cómo será aprovechada la fuerza que genera dicha planta motriz sino que; como influye el medio ambiente con el funcionamiento del motor y cómo éste afecta el entorno en donde trabaja y ambas cuestiones están ligadas estrechamente entre sí.

Según EPA 2006, el Organismo Estadounidense para la Protección Medioambiental. los residuos de cenizas provenientes de la combustión de aceites lubricantes no deben superar el 0.004% del residuo total que se desecha al agua a través de los tubos de escape del motor. Esto se logra con el uso de lubricantes de origen sintético que superan en este sentido a los aceites convencionales de origen semi-sintéticos o minerales y que además estos últimos, no se queman bien si las temperaturas de trabajo son muy bajas como es el caso de los motores cuyo sistema de enfriamiento es por agua y del tipo circuito abierto como el de los motores marinos dejando a su vez muchos residuos gomosos entre otras sustancias peligrosas.

En cambio los motores enfriados por aire, alcanzan temperaturas de trabajo mucho más alta y por lo tanto, el quemado de los aceites es mucho más efectivo y menos perjudicial.
Se busca que la dosificación sea la correcta, es decir la proporción nafta-aceite debe darse en una proporción adecuada para evitar inconvenientes derivados de un mal cálculo

La proporción puede variar según los motores y el tipo de aceite usado pero se establece como parámetro una relación 1 en 50 para los aceites convencionales, es decir que para 50 litros de combustible corresponde 1 litro de lubricante del tipo mineral. Por otro lado el aceite sintético presenta un altísimo grado de emulsión en combinación con el carburante, lo que permite un mayor poder lubricante aún con bajos niveles de aceite en la mezcla y esto disminuye el poder contaminante.

La proporción correcta permite lubricar todos los órganos del motor a la vez que la combustión es completa, sin dejar residuos sin quemar por exceso de aceite en la proporción y luego volcados a la atmosfera.

El exceso de aceite produce además de estos inconvenientes, la acumulación de restos carbónicos en las lumbreras y sistema de escape del cilindro provocando  una baja en el rendimiento y perdida de potencia en el motor pues el gas quemado no alcanza a salir completamente por la salida cada vez más cerrada por la acumulación de cenizas y al quedar el gas residual en condición “estacionaria” impiden que el cilindro pueda llenarse con el carburante “nuevo” que ingresa por la lumbrera de admisión lo que resulta en una mezcla pobre que se va agravando con el paso del tiempo y la acumulación de carbón.

Aceite náutico:
Como ya mencionamos en párrafos anteriores, se busca usar aceites sintéticos en los motores marinos por las ventajas que estos presentan ante sus pares minerales.
El aceite sintético quema mejor aún en bajas temperatura de trabajo como las que se generan en los motores náuticos, generando menos residuos y cenizas.
Estos permiten proporciones menores de mezcla al poseer mejor poder de lubricación en relación a la misma cantidad de aceite mineral.

Otro factor que hay que tener en cuenta en este tipo de propulsores, es que según reglamentaciones internacionales, los aceites de uso marino deben ser biodegradables, es decir que sus componentes se descompongan rápidamente y puedan ser asimilados por los seres vivos sin perjuicios en su salud. En este sentido, los aceites de tipo ésteres sintéticos, poseen el más alto grado de biodegradabilidad. Hoy en día los aceites biodegradables, consiguen unas características de biodegradabilidad mucho mayor que los aceites minerales y muy similares o superiores a la del aceite comestible.

En cuanto a la proporción de mezcla recomendada es del 1% del combustible, es decir 1 litro cada 100 litros de nafta o ½ litro de aceite sintético por cada 50 litros de combustible

Sistema de mezcla o mix nafta-aceite.
La forma convencional de aportar el aceite al motor, es mediante su mezcla con la nafta en la proporción adecuada, siendo un método que ya a dejado de contemplarse por su precariedad y falta de precisión en su dosificación según el régimen de revoluciones del motor. La mezcla se realizaba directamente en el tanque de combustible y de allí llegaba al motor después de atravesar el circuito de alimentación del mismo. Por lo general se utilizaba aceite mineral común SAE 30 o aceites parafinados.

Este sistema se dejó de utilizar hace muchos años por ser un método muy incómodo  y altamente contaminante pues es muy difícil a veces respetar las proporciones recomendadas.

El otro inconveniente que presenta este método de lubricación es que si en un motor de 2 o más cilindros, uno de los pistones o cámaras de combustión por algún motivo no recibe combustible por deficiencias en la carburación ( chikleers tapados,  punzuales trabados, etc) pero los otros cilindros funcionan normalmente, ese cilindro que no recibe combustible tampoco se está lubricando, por lo que seguramente si se sigue operando el motor, se producirá la rotura de ese cilindro ya que no solo la cámara no es lubricada convenientemente sino que además el conjunto biela –cigüeñal de ese pistón en particular, tampoco está recibiendo su cuota de aceite pues cada cilindro tiene su circuito independiente y autónomo como ya se explico anteriormente.

También podemos agregar los problemas inherentes a los residuos gomosos que van quedando en el sistema de alimentación (carburador, bomba, etc.) que con el tiempo comienzan a perjudicar el normal flujo del líquido combustible, obstruyendo conductos, filtros, válvulas y dosificadores en otros.

Sistema Auto-Mix o Blend Inyeccion
Ambos sistemas se basan en la incorporación del aceite lubricante a la mezcla combustible en forma separada del combustible y controlada, mediante un sistema mecánico para el modo Auto Mix y servo-electrónico para el Fit inyección.

El sistema AutoMix trabaja de la siguiente manera:
El aceite se encuentra en un recipiente aparte, generalmente ubicado en el compartimiento del motor. Una pequeña bomba eléctrica sumergida en el fluido, impulsa el aceite hacia el múltiple de admisión, inmediatamente por detrás de la mariposa del carburador, previo paso por un sistema de control de caudal que puede ser mecánico o eléctrico pero que ambos se basan en el testeo de las revoluciones del motor para establecer la proporción correcta de lubricante incorporado para cada régimen. El aceite es “aspirado” literalmente por el vacío generado en el cilindro y de allí llega a los distintos órganos del motor ejerciendo su acción lubricante.

En cambio el otro sistema, su funcionamiento es similar a prescripto salvo que la incorporación de aceite se hace a través de un inyector situado en el carter de cada cilindro que recibe el aceite a determinada presión establecida por la bomba eléctrica y el control del caudal del fluido se produce por un sistema computarizado que monitorea los giros del cigüeñal, procesando la información y controlando finalmente la apertura y cierre del paso de aceite en el inyector mencionado.

Ambos sistemas tienen la ventaja que la incorporación de aceite se realiza en forma controlada, dosificando la correcta proporción de mismo para cada régimen de motor.
Cuando el motor se encuentra regulando y en vacío, la proporción de aceite disminuye con respecto a la nafta porque las piezas no necesitan tanta lubricación al no ser sometidas a un esfuerzo mayor.

En cambio, al acelerar y con carga, el sistema determina que proporción es la correcta para cada régimen de revoluciones.
De esta manera se logra un control más preciso sobre el consumo de aceite, aumentando la vida del motor y principalmente al no haber excesos de lubricante, se diminuye la polución ambiental generada por dicho motor.

Motor de 4 Tiempos Marino
Al igual que su homónimo terrestre, el motor de 4 tiempos marino realiza su ciclo de trabajo en 4 tiempos, o sea el denominado Ciclo Otto y que consta de 4 períodos bien diferenciados:

Admisión
Compresión
Explosión
Escape

*El ciclo Otto es el ciclo termodinámico ideal que se aplica en los motores de combustión interna. Se caracteriza porque todo el calor se aporta a volumen constante. El ciclo consta de cuatro procesos:
1-2: compresión isentrópica
2-3: admisión, aporte de calor a volumen constante. La presión se eleva rápidamente antes de comenzar el tiempo útil
3-4: fuerza, adiabática o parte del ciclo que entrega trabajo
4-1: Escape, cesión del calor residual al ambiente a volumen constante
Hay dos tipos de motores que se rigen por el ciclo de Otto, los motores de dos tiempos y los motores de cuatro tiempos. Este, junto con el motor diésel, es el más utilizado en los automóviles ya que tiene un buen rendimiento y contamina mucho menos que el motor de dos tiempos.

Como cada “tiempo” requiere 1/2 giro de cigüeñal y un ciclo completo está compuesto de 4 tiempos, el cigüeñal necesita girar 2 veces sobre su eje a fin de completarlo, lo que se traduce en que los ciclos de admisión y compresión se realizan en un giro de cigüeñal y los de explosión y escape se consuman en el segundo giro completo del eje cardánico.

Otra diferencia sustantiva con respecto a un motor de 2 tiempos, es que el motor de 4T carece de lumbreras y son reemplazadas por válvulas que son las encargadas de controlar el flujo de entrada y salidas de gases. Por lo general estas válvulas son comandadas por levas que ejercen presión sobre sus vástagos y sus resortes de cierre.

Al haber mayor cantidad de piezas en movimiento, se necesita mayor poder de lubricación y con mejor rendimiento. Para ello se utiliza un circuito cerrado y bajo  presión que lleva el vital elemento a través de los órganos motrices en movimiento, obteniéndolo de un depósito generalmente ubicado en la parte baja del motor (carter) y  asegurando la lubricación de las piezas más comprometidas.

A diferencia del motor 2T, el consumo de aceite es ínfimo (con un motor en buen estado)  pues el único aceite que se consume es el correspondiente a la finísima película de aceite que quedó en el cilindro en el momento que la mezcla se inflama.

Es por eso que el aceite del este tipo de motores debe colocarse a parte del combustible y su ciclo de uso esta dado por las características del motor y el régimen de trabajo al cual es sometido.

En los motores modernos de este tipo, sólo es posible el empleo de aceites semi-sintéticos o sintéticos de probada calidad, descartándose totalmente el lubricante del tipo mineral. Esto se debe a que por lo general estos motores son de elevada compresión o súper comprimidos, trabajando a temperaturas internas elevadas y sometiendo a sus piezas a un notable esfuerzo que un lubricante normal no podría tolerar.

Aquí también se emplean aceites multigrados y los rangos dinámicos varían del 5W 30  al 20W 50 siendo el primero utilizado para motores nuevos y el segundo para aquellos que llevan varias horas navegando.

Como cualquier otro motor, se busca que el lubricante reúna ciertas condiciones.

Ser altamente biodegradable.
Mayor fluidez para alcanzar rápidamente los puntos más alejanos de la bomba de aceite.
Permanencia de la película protectora para los arranques en frío.
Mayor poder anti-espumante para no generar peligrosos vacíos en el caudal del aceite.
Buena conductibilidad del calor para refrigerar y refrigerarse.
Facilitar el lavado (detergencia) y la dispersancia de las impurezas.
Minimizar la herrumbre y la corrosión que puede ocasionar el agua y los ácidos residuales.
Alto poder de sellado para aprovechar mejor la potencia generada por los gases inflamados.
Reducir la formación de depósitos duros (carbono, barnices, lacas, etc.)

Consideraciones finales:

Consulte siempre el manual de servicio para establecer que aceite  utilizar en el motor

Nunca usar aceite común para motos parafinados ni los comunes SAE 30 disueltos a ojo en la nafta. No sólo arruina su motor marino, sino que además destruye la naturaleza.

Utilice aceites formulados con ésteres sintéticos que son altamente biodegradables.

Los aceites sintéticos permiten reducir el porcentaje de la mezcla en algunos casos del 2% al 1% por litro de gasolina.

Para un motor 2T pre-mezcla , siempre utilizar la dosificación en la mezcla correcta. Un exceso perjudica el motor y lo que no termina de quemarse completamente, es expulsado por el escape contaminando todo.

Tal vez Ud. no esté a tiempo de disfrutar un mundo mejor, pero su conciencia le legará a sus hijos un futuro más próspero y limpio.

Buenas Travesías!!!! Claudio D’Ambrosio